Sunday, June 26, 2011

A ‘metrômania’ chinesa


Construção de linhas de metrô pode dar sinais sobre desenvolvimento político do país

26/06/2011 | Enviar | Imprimir | Comentários: nenhum | A A A
Embora isso não diga muito para 5/6 da população mundial, 2011 é o ano da 26ª edição dos Jogos Universitários Mundiais, e a edição de verão será realizada na cidade de Shenzhen, na China. Para os chineses, nada melhor que sediar um evento internacional para servir de motivo para a inauguração de mais um projeto de transporte de massa.
Logo, no dia 16 de junho, a menos de um mês do início dos jogos, Shenzhen inaugurou a tão necessária extensão de seus sistema de metrô, avaliada em US$ 900 milhões. A nova linha se estende por 16 quilômetros e dez estações, e se conecta ao resto da rede. Mas o importante aqui não exatamente o que foi criado, mas sim, como.
A construção ficou a cargo da MTR de Hong Kong, uma companhia parcialmente privada, que gere o eficiente sistema de metrô da região. O fato da companhia também ser dona de uma enorme quantidade de propriedades na região certamente é um fator decisivo no seu envolvimento com Shenzhen.
Em 2004, como parte de seus esforços estratégicos para se expandir além das fronteiras de Hong Kong, a MTR pediu um relatório de meios de transporte a uma universidade local, que observou que “investimentos ferroviários não eram viáveis por si só”. Pouco depois da fundação da MTR, em 1975, a administração colonial de Hong Kong chegou a uma conclusão semelhante, e decidiu financiar a construção do sistema de metrô por meio de benefícios simultâneos de propriedades adjacentes. Na prática, tratava-se de uma troca do movimento subterrâneo pela superfície, um modelo que antes teve sucesso no Japão e nos Estados Unidos.
Os resultados não foram inteiramente bem sucedidos. Alguns dos projetos da MTR refletiam os piores momentos de governos fracos, mas com o tempo, seu portfólio evoluiu, e suas propriedades, juntamente com seu espaço publicitários, agora são responsáveis por mais de 60% da receita da MTR, e por lucros volumosos, além de força financeira para manter seus sistema de metrô.
Metrômania
A China tomou um caminho alternativo. Depois de negligenciar por décadas a necessidade de sistemas ferroviários eficientes, agora o país vive a “metrômania”. No ano passado, o número de vagões de metrô em atividade aumentou em quase 50% no país, com mais de 30 cidades construindo novas linhas de metrô. Em quase todos os casos, o modelo financeiro se apoiou em subsídios governamentais diretos.
Os preços dos bilhetes são baratos, e vão de 2 yuans (US$ 0,31) em Pequim, até 14 yuans para viagens estendidas até Guangzhou. O sistema de metrô de Pequim recebeu 14 bilhões de yuans em subsídios no ano passado, descontadas as contribuições para os custos de construção. Parte do sistema de metrô de Xangai é obra da Shentong, uma empresa pública, que deve ter suas dívidas de construção perdoadas. De acordo com o South China Morning Post, o sistema de Shenzhen encara uma dívida de 22 bilhões de yuans nos próximos cinco anos. Nenhum dos sistemas chineses de metrô é considerado lucrativo.
A MTR diz que operará o metrô de Shenzhen sob um acordo de concessão, sugerindo que sues custos operacionais serão cobertos pelo governo, e não pela venda de bilhetes. O China Daily diz que a intenção inicial era manter os esquemas de transferência de propriedade de Hong Kong, mas que este planos foram abandonados. No entanto, o South China Morning Post diz que há muita coisa em jogo. A própria MTR é evasiva com relação ao assunto: ao que tudo indica, discussões sobre o assunto ainda acontecem, e ambos os lados estão cientes das ligações entre custos operacionais e desenvolvimento imobiliário.
A maneira como Shenzhen financiará sua extensão de metrô – se por subsídios diretos ou transferência de propriedades – pode dar sinais sobre uma direção mais ampla do desenvolvimento político da China. A cidade é famosa por seus experimentos em governos orientados pelo mercado; seria um mau sinal se a China deixasse de tolerar esses investimentos.
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